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媒体李小鹏履新交通随后引出一个世界部长面

2018-06-13 15:14:14

核心提示:9月3日,十二届全国人大常委会第二十二次会议在京闭幕,会议经表决免去杨传堂交通运输部部长职务,决定任命李小鹏为交通运输部部长。现年57岁的李小鹏,1982年从华北电力学院毕业以来,仕途履历分为两个阶段。

全国人大常委会3日经表决任命李小鹏为交通运输部部长。

原标题:李小鹏履新交通部长面临的4道必答题

政事儿撰稿:新京报 王姝

作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长,李小鹏将面临多个重大任务。这其中,有与你我有关的民生必答题。

9月3日,12届全国人大常委会第二十二次会议在京闭幕,会议经表决免去杨传堂交通运输部部长职务

媒体李小鹏履新交通随后引出一个世界部长面

,决定任命李小鹏为交通运输部部长。

李小鹏成为交通运输部深化大部门制改革后的第二任部长。

政事儿注意到,现年57岁的李小鹏,1982年从华北电力学院毕业以来,仕途履历分为两个阶段。

1982年至2008年这26年,李小鹏一直在电力系统工作,这期间,他当了华能集团近6年,2002年12月至2008年5月任中国华能团体公司总经理、党组书记兼华能国际电力开发公司董事长。

2008年开始到此番履新,李小鹏一直在山西任省领导,且从2013年1月起任山西省长。

截至目前,其仕途履历虽然没有交通系统任职经历,不过,作为主政一方的行政首长,交通也是他熟悉的领域,去年,李小鹏就曾调研过山西的一些交通项目,对纯电动公交项目、中南部铁路出海大通道山西段建设等作出部署。

2013年国务院机构改革后,肯定了交通运输部统筹计划铁路、公路、水路、民航发展,加快推动综合交通运输体系建设的新职能,中国综合交通运输管理体制登台亮相。

作为大部制改革后交通运输部部长的第二任部长,李小鹏将面临多个重大任务:推动综合运输服务体系建设、发展现代物流业推动物流大通道、建设海运强国、交通扶贫脱贫等。这其中,也有四道与你我有关的民生必答题。

约车新政有后招吗?

约车一直是这两年的舆论焦点。到9月3日,约车新政已颁布了37天。政事儿注意到,这一个多月来,约车领域有两大值得关注的现象。

其一,新政赋予了约车合法身份,约车从非法变合法3天后,滴滴宣布收购优步中国,之后据报道,滴滴又与全国50多家出租车公司签约合作。滴滴打完了这套组合拳,多地的滴滴用户反应,约车的打车费用上涨了很多;而滴滴司机也说,收入下降了不少。

不论是用户还是司机都担心,约车市场会不会被垄断?这种垄断属不属于市场行为?

其二,新政赋予了地方不少权限,甚么车能从事约车、约车能在什么区域内经营、实不实行政府指导价,地方都有权自己决定。对此,上海金融与法律研究院研究员刘远举曾在《新京报》撰文称:很多地方管理部门难免根据这些授权,制定各种规则,弱化改革,比如进行数量管制、规定较高的价格、设置户籍壁垒等,以此来抑制约车的发展。新政公布之初,济南交通管理部门就发短信给出租车司机,表示约车的数量与价格,都是交管部门控制的。高调改革的约车新政,会不会在操作细则中被弱化、被抵消,这是为民众所疑虑的。

上述两个现象,特别是第二个现象,李小鹏和交通运输部有没有后招呢?

出租车份子钱能降到多少?

份子钱是影响传统出租车发展的因素之一。与约车新政同时出台的《关于深化改革推动出租汽车行业健康发展的指点意见》,首次调整了份子钱。

意见意在从四个方面减少份子钱,拿掉出租车经营权有偿使用费,规定新增出租车的经营权一概无偿使用;利用互联技术构建风险共担、利益共享的新经营模式,明确一单中,哪些企业拿,哪些应当驾驶员留下等。

政事儿注意到,虽然意见首次切割了份子钱利益蛋糕,可一些地方的出租车司机仍不满意,酝酿跳槽。

据报道,深圳一些出租车公司已调降了份子钱,可是不少出租车司机依然计划转开约车,由于份子钱的降幅,弥补不了约车造成的收入下落。依照意见要求,各地目前都在制定实施细则。司机们也在等待细则出台,决定自己要不要跳槽。

说到底,还是传统出租车与约车的利益博弈问题。如果各地的实施细则,导致份子钱不能满足出租车司机的意愿,那么交通运输部该怎样平衡约车与传统出租车呢?

高速公路收费怎样改?

政事儿注意到,犹如硬币的AB面,一直以来,高速公路收费问题都有两种截然相反的声音。

类声音认为高速公路收费标准过高。

2011年1月,国家发改委经济贸易司副司长耿书海就曾公然表示,中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3,高速公路收费标准过高,应大幅下降。众多机动车用户也吐槽说,高速公路过路费比成品油费还贵,而且公路收费站设点太多。上还有大量攻略,传授自驾游如何躲开收费路段。

第二类声音强调世界上没有真正意义上的免费公路。

交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓曾撰文表示:从理论上讲,高速公路应当由政府提供,但世界上任何国家的政府都无法做到无偿提供。政府本身并没有资金,政府财政主要通过征税以及收费获得。我国的燃油税不是专项税,只有部份税收可用于公路发展,鉴于我国的公路还在形成完善的过程中,建设与养护需要大量资金。在这样的条件下,如果想实现全部公路免费,就必须极大地增加税收,否则只能继续适度实行公路收费政策。

如何弥合上述两种不同声音呢?2009年开始,交通运输部着手修改《收费公路管理条例》,2013年8月形成《条例》修正案送审稿报送国务院。2014年,再次启动了新一轮修订。也就是说,条例已修订了7年仍未出台。

政事儿注意到,今年8月,交通运输部官发布的《交通运输部关于推动供给侧结构性改革促进物流业降本增效的若干意见》,首次提出了探索高速公路分时段差异化收费政策。

分时段差异化收费无疑是高速公路收费管理的一个新方向,可时段怎么分,如何差异化?这个思路能不能让多数机动车用户满意呢?

特大城市机动车会一直限购限行吗?

近年来,北京、上海等大城市纷纭推出机动车限购限行政策。

政事儿注意到,今年8月发布的《城市公共交通10三五发展纲要》要求:各地谨慎采取机动车限购、限行的两限政策,避免两限政策常态化;已经实行的城市,适时研究建立必要的配套政策或替代措施。

可现实情况是,目前一些特大城市已经对限购限行构成了一定程度的依赖。北京的机动车限行和买车摇号制度,已经实施多年,不少居民已经接受了限购限行,认为如果不双限,京城拥堵势必更加严重。

纲领还提到,各地要充分发展公共交通,合理选择交通疏导措施。引导各地依法建立以经济手段为主,行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。根据城市交通状况,适时研究推动城市交通拥堵收费政策。

政事儿注意到,北京曾屡次提出适时出台拥堵费,可是到目前为止,拥堵费征收的可行性、区域、时段等问题都还处在研究阶段。

十三五期间,交通运输部该如何在这个问题上出新招?

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